Почему каждую весну волгоградские дороги снова напоминают о себе

Как получается, что несмотря на увеличение финансирования и более жесткий контроль качества, так и не удается решить проблемы транспортных артерий?! Об этом мы беседуем с заведующим кафедрой строительства и эксплуатации транспортных сооружений ВолгГАСУ, членом общественного совета при минтрансе региона Сергеем Алексиковым.

– Сергей Васильевич, почему каждую весну у нас повторяется одна и та же картина? Вместе со снегом сходит и асфальт...

– Это очень сложная проблема, к возникновению которой приводит комплекс причин. Понятно, что в связи с нагрузкой и транспортным потоком наиболее остро она стоит в областном центре. Проблемы ремонта улично-дорожной сети долго обсуждались на недавнем заседании общественного совета при областном минтрансе.

– И к какому выводу вы пришли?

– Качество ремонтных работ «хромает» не только и не столько из-за недофинансирования. В большинстве случаев во главе угла человеческий фактор, ошибки при проектировании и производстве работ.

– Что вы имеете в виду?

– В 2013 году в Волгограде был отремонтирован ряд участков: улица Неждановой, Вторая продольная магистраль в районе ВолГУ и некоторые другие. Здесь выполнялись работы с использованием геосинтетических материалов, которые делают ремонт дороже, но вместе с тем увеличивают прочность покрытия, продлевают срок его эксплуатации. Тем не менее после зимы отремонтированные участки начали разрушаться. А все из-за того, что работы выполнялись с явными нарушениями требований к соблюдению технологий. К рецептуре укладки асфальтобетона, его толщине, к качеству уплотнения.

– Но ведь все работы выполняются по утвержденным предварительно проектам.

– Именно. Поэтому я поднял нормативные документы, которые регламентируют применение геосинтетических материалов. Так вот, основной их посыл в том, что геосетку следует применять очень осторожно. Ее использование определяет федеральный отраслевой документ. Но дело в том, что заложенные в нем параметры применимы по большей части к северным районам страны и регионам Средней полосы России. А для территорий с резко континентальным климатом, как Волгоградская область, они проработаны не до конца. Плюс добавились ошибки проектировщиков. Так, например, по нормативным документам толщина асфальтобетона должна быть минимум шесть сантиметров. Если же дорожное покрытие нарушено – приближаться к 10 сантиметрам. А в наших проектных решениях был заложен лишь четырехсантиметровый слой. И это уж не говоря о физико-механических свойствах используемой сетки. Из-за этого удорожание работ, по сути, дало противоположный эффект.

– С чем, на ваш взгляд, связаны подобные ошибки? Это безответственность, умышленное вредительство, незнание основ дорожного строительства?

- Зачастую проектные решения на ремонт улично-дорожной сети выполняются в сжатые сроки, то есть поверхностно, без нормальной технической проработки. Во многом здесь играет роль несовершенство системы финансирования. В результате, например, нерешенными остаются вопросы водоотвода, из-за чего дороги после дождя превращаются в реки. То же самое касается канализационных люков, многие из которых утоплены в дорожном полотне. По этой причине разрушается прилегающее покрытие, а автолюбители ломают машины. С «ливневкой» и вовсе крах. Она у нас практически не работает, потому что либо забита, либо ливневые решетки закатаны в асфальт, либо находятся совсем не в том месте, в котором должны быть. Все эти нюансы должны закладываться в проекты, но их там нет, что и сказывается на состоянии покрытия.

Сейчас много говорится о том, что одна из главных бед наших дорог – изношенное основание. Однако его замена – очень дорогостоящее дело.

– Но без этого не обойтись. Потому что все то, что творится «внизу», быстро проявляется и на поверхности. Если нижний дренажный слой и щебеночное основание разрушены, асфальтобетонное покрытие, каким бы прочным мы его ни делали, все равно быстро нарушится. Мы же пока что на изношенное основание укладываем дорогущий асфальтобетонный слой. На отдельных участках его толщина уже достигает 40 сантиметров. В свое время габаритный транспорт перестал проходить в тоннеле под путепроводом в центре Волгограда. Когда вскрыли покрытие, оказалось, что там чуть ли не метровый слой асфальта. Но разрушения от этого не прекратились. Не зря в новых нормативах по проектированию конструкций дорожных одежд заложен такой показатель, как их нынешнее состояние. Существуют программы, которые позволяют рассчитать несущую способность старой конструкции и требующиеся корректировки. Но на практике это у нас не используется.

– А вот дорога под путепроводами в районе сельхозуниверситета практически не разрушается и не требует дорогостоящего ремонта. Она строилась по каким-то особым технологиям?

– Этот участок лучшее подтверждение сказанного. До реконструкции там асфальтобетонное покрытие буквально сползало. Но к его реконструкции подошли комплексно: поменяли основание, улучшили условия водоотвода, заменили дренажную систему. Кстати, на этом участке также использовался геосинтетический материал, но использовался правильно. Геосинтетика там заложена в основание дорожной одежды, а не в покрытие, как на отремонтированных в прошлом году участках. И дорога нормально работает. Хотя условия ее эксплуатации очень тяжелые.

Скажите, на чем основаны ваши слова? Это наблюдения, теоретические выводы или все-таки результат практического изучения ситуации?

– Исключительно на практическом знании вопроса. При кафедре строительства и эксплуатации транспортных сооружений ВолгГАСУ работает аккредитованная лаборатория, и мы постоянно взаимодействуем с подрядчиками. Поэтому обо всем происходящем знаем не понаслышке. Отдельной бедой сегодня является кадровая политика в отрасли. На место крупного муниципального треста «Комдорстрой» пришли частники. Конечно, они не требуют бюджетного финансирования, но у них и квалификация сотрудников на порядок ниже. Если не сказать, что там часто вообще работают случайные люди.

– А как же молодые специалисты, которых выпускает ваш вуз? Их знания не востребованы?

– Был период, когда подготовка кадров в университете шла в основном изолированно от того, что происходило в отрасли. Но сегодня многие из студентов-старшекурсников совмещают учебу с работой. Таким образом, уже со студенческой скамьи они начинают постигать не только теоретические, но и практические азы дорожного производства. Руководители дорожных предприятий, проектных организаций также все чаще обращаются к нам с просьбой подобрать специалистов. Так что постепенно связь между наукой и практикой начинает налаживаться.

– Что еще, на ваш взгляд, налаживается или хотя бы сдвинулось с мертвой точки в сфере дорожных проблем?

– Больше всего меня радует, что наконец-то в Волгограде генеральный подрядчик начал инициировать судебные разбирательства в отношении субподрядчиков по вопросам выполнения гарантийных обязательств. Если эта работа продолжится, со временем у подрядчиков поменяется даже психология. Они будут понимать, что некачественные участки придется переделывать за свой счет. У нас появляется все больше современной техники. Дорожники все чаще интересуются обучающими семинарами, проходят различного рода переподготовку. Думаю, познакомившись с последними наработками и технологиями, они будут пытаться использовать что-то и сами. И, конечно, нельзя не отметить увеличение финансирования отрасли. Здесь наконец-то появились серьезные деньги. Все это и позволило начать реализацию тех проектов, которые были заложены в комплексную транспортную схему Волгограда от 2008 года. Это и Третья продольная магистраль, и рокадная дорога, и «прокол» на Тулака.

– А что делать, чтобы поднять на должный уровень качество дорожных работ?

– С этой целью мы внесли предложения по разработке стандарта гарантийного сопровождения ремонта дорожных покрытий. Этот документ позволит регламентировать выполнение дорожно-ремонтных работ и отношения между подрядчиком и заказчиком. Чтобы исполнитель работ думал не только о том, как освоить деньги, но и о последующей эксплуатации участка. Чтобы он знал: развалится дорога – будет переделывать за свой счет.

Но разве сейчас не так? Ведь у всех отремонтированных дорог есть пятилетний гарантийный срок службы...

– Теоретически да. Но на стадии проведения ремонта многие вопросы не проработаны. Часто это не позволяет предъявить претензии во время выполнения работ и потребовать устранения ошибок. Сегодня проверяющие говорят подрядчику: у тебя такие-то ошибки, нужно переделать. А он отвечает: не буду, потому что с моей точки зрения у меня все нормально. Наши же предложения дадут возможность контролировать именно те параметры, которые наиболее явно говорят о несоответствии работ нормативным документам. Во многих субъектах подобные документы уже разработаны и применяются на практике.

Вы верите, что к чемпионату мира по футболу в 2018 году из двух бед – дураки и дороги – хотя бы вторую нам удастся победить?

– Скорее да, чем нет.