Место для ввода текста.

Александра Исаева,

научный сотрудник Дубовского районного краеведческого музея

В старину узкое пространство между Волгой и Доном, где обе реки сходятся на расстояние около 70 верст, называлось переволокой. Существовало три волока: между речками Камышинкой и Иловлей, от нынешней Дубовки до Качалино, от Царицына до Калача. Междуречье Волги и Дона латинскими буквами было обозначено, как «Великий перевоз» на карте немецкого дипломата, барона Сигизмунда Герберштейна, приезжавшего в Московию послом от императора Максимилиана I в 1517 и 1527 годах.

От Волги к Дону

Основным и наиболее древним считался второй волок – от Водянского городища (к северу от Дубовки) до станицы Качалинской на Дону. Он же являлся и наиболее удобным и был частью торгового пути из Восточной Европы в Среднюю Азию.

О волго-донском волоке упоминали греческий географ Клавдий Птолемей во II веке до н. э., византийский император Багрянородный и арабский путешественник Масуди в Х веке. Расстояние между реками на этом участке суши составляло всего 60 км. Это позволяло купеческим караванам, идущим вверх по Дону из Черного моря, с наименьшей затратой сил переправлять товары на Волгу и даже переволакивать суда.

Возникновение Царицына и Дубовки оживило древний путь. Непрерывным потоком в несколько рядов двигались подводы с углем, солью, металлом, лесом. Особенно большое значение волок получил с конца ХVIII века, когда по нему переправлялось на восток большое количество волжских, уральских и сибирских товаров.

При этом длительная практика выработала довольно совершенную для того времени технику проведения судов через водораздел. Так, с 1789 года суда от 2 до 5 тыс. пудов (30-80 т.) перевозились с Волги целиком, а суда большей грузоподъемности – в разобранном виде. Для этого под корпус подводили четыре дубовых колеса на осях (без спиц) или катки. Задние имели диаметр 1,5 аршина (1 м), а передние – 1 аршин (0,7 м). По окружности катков к центру просверливались отверстия и в них заливали смолу или сало для смазки. Катки монтировались к судну, а наружу выводился канат, к которому припрягали от 10 до 50 пар волов.

Вначале судно поднимали в гору на высоту до 100 м, а потом в степи, на горизонтальном участке или пологом спуске к Дону, на судах при благоприятном ветер поднимали паруса. Картина была впечатляющей: баржа плыла под парусами в степи!

Профессор А. Терещенко, посетивший волго-донскую переволоку в 1848 году писал: «Остродонные суда, поднимающие клади от 1200 до 5000 пудов, перевозятся на Дон сухим путем безо всякого повреждения. Судно, так сказать, плывет сушей от Волги к Дону и приводит своим движением в изумление даже чуждого любознательности».

На бычьей тяге

Благодаря своему выгодному географическому положению на Волге, где она сближается с Доном, Дубовка стала важным узловым пунктом в экономических связях Центральной России, Поволжья, Урала, Южной Украины, Кавказа и даже Турции. Это делало пристань Дубовку одной из важнейших на Волге и единственной в своем роде. Более 10 тысяч рабочих приходило ежегодно из далеких мест на выгрузку тяжестей на пристани Дубовки. С весны до поздней осени беспрерывно двигались обозы от Дубовки до станицы Качалинской на Дону и в обратном направлении.

Потоки грузов увеличивались год от года. Возникла необходимость модернизации системы их перевозки. И в 1843 году по уже накатанному пути начали прокладывать рельсы для будущей узкоколейной быче-конной железной дороги, мысль о постройке которой возникла еще в 1843 году у некоего обер-егермейстера Д. В. Васильчикова.

С 1846-го по 1852 год была организована конно-железнодорожная транспортировка грузов. Это была самая длинная в России «конка». Точнее ее все же назвать воловьей. На ней работали 15 тысяч волов и более полутора тысяч лошадей. Они тянули по рельсам 150 вагонов с хлебом, рыбой, лесом, металлом, коврами, заморскими деликатесами. Много перевозилось оружия для Черноморского флота. Управлялась дорога из Петербурга. Каждую весну перед открытием навигации в Дубовку с Украины и верховьев Волги съезжалось до 50 тысяч бурлаков, сплавщиков леса, грузчиков, возщиков-фурщиков.

Но уже в 1854 году Дубовская конно-бычья железная дорога закрылась, так как была плохо спроектирована и построена. Грузы приходилось перекладывать с баржи на берег на повозку, везти кладь до дороги и снова укладывать ее в вагон. Фурщики же доставляли груз, что называется, с места на место. Конка «дурно эксплуатировалась» еще и потому, что выемка часто заплывала грунтом во время весенних дождей, а зимой ее заносило снегом. Таким образом, бычья тяга победила. Но волов, как и вагонов, иногда не хватало, и грузы оставались лежать в Дубовке до следующего года…

Роковая ошибка купцов

Но экономическое счастье было недолгим. Купцы отказались от строительства здесь железной дороги: «Зачем нам вонючая чугунка? Волы и лошади надежнее». Комиссия железнодорожного акционерного общества Юго-Восточной железной дороги просила отдать безвозмездно некоторое количество посадской земли под железнодорожные сооружения. Но посадское общество не согласилось.

Но главная причина отказа была иной. В то время посадской головой в Дубовке был некто Пресняков Тит Титыч, человек богатый, по-крестьянски осторожный и прижимистый. Он имел около тысячи пар быков. Его фурщиков с товарами можно было встретить повсюду. И на заседании посадской думы он высказал свое соображение: «Если мы позволим у нас построить железную дорогу, то наши фурщики останутся без дела, и мы их разорим». Так Дубовка осталась без железной дороги.

Новая, более совершенная железная дорога, построенная в 1862 году, завершила многовековую историю преодоления сухопутного волока речными судами.

Увидев, как стремительно рос Царицын, дубовские хозяева переволоки буквально рвали на себе волосы. Но было поздно. Дубовка и Царицын поменялись ролями. Но дубовчане на этом не успокоились. В 80-х годах посад хлопочет о соединении его паровым рельсовым путем с Грязе-Царицынской железной дорогой. Жители спят и видят железную дорогу, о ней только и разговор и на улицах, и в домах. Посадская дума четыре раза возбуждала перед Петербургом ходатайство, но безрезультатно.

С мечтой о «железке»

Жители посада не теряли надежды на свою яркую звезду. Как писал «Царицынский вестник», дубовчане понимали, что без железной дороги им не вернуть утраченное торгово-промышленное значение, и жили сенсационными слухами то о постройке Дубовско-Сумской железной дороги, то о строительстве моста через Волгу для дороги Челябинск-Царицын, то о проведении пути к Камышинской железной дороге.

Четвертый вариант подъездного пути, который дубовское купечество предложило выстроить уже за свой счет, попал под министерское сукно исключительно, как говорили тогда, по проискам акционеров Юго-Восточной железной дороги. Этот подъездной путь был настолько популярен, что к дубовскому купечеству, будущим акционерам дороги стали примыкать иногородние купцы и торгово-промышленники. Так, например, некто Осипов – купец города Осы вкладывал в будущее предприятие 100 тысяч рублей и все потребное количество шпал. По изысканиям инженера П. А. Велихова, весь проектируемый подъездной путь обошелся бы в 1,7 млн рублей, имея протяженность 85 верст.

В 1913 году снова настойчиво заговорили о железной дороге. Предполагался прежний вариант: Дубовка – Котлубань. Летом 1914 года уже ожидались в Дубовку инженеры, но помешала Первой мировая война. Так и остался уезд как бы разделенный на две части – северную, сельскохозяйственную, с посадом Дубовка, и южную, промышленную, с Царицыном. К началу ХХ века былое значение Дубовки как связующего звена в торговой цепи Западная Европа – север России – Средняя Азия в значительной мере было утрачено.

Размышляя о судьбах городов области, невольно приходишь к выводу, что больше всех не повезло Дубовке. Она когда-то гремела на всю страну, была главным перевалочным пунктом между Волгой и Доном, Востоком и Западом России. Торговый оборот ее за год – 10 миллионов рублей – был такой же, как у всей Саратовской губернии. Всё, что сейчас идет через Волго-Донской судоходный канал, шло через дубовскую переволоку. О былой славе крупного перевалочного пункта здесь ничто не напоминает. И только от старожилов можно еще услышать разговоры о белых парусах на переволоке, о плывущих по степи, словно призраки, крупных волжских судах.

Врез.1 «Судно, так сказать, плывет сушей от Волги к Дону и приводит своим движением в изумление даже чуждого любознательности»

Врез.2 Увидев, как стремительно рос Царицын, дубовские хозяева переволоки буквально рвали на себе волосы. Но было поздно. Дубовка и Царицын поменялись ролями