Дорога, не имевшая будущего

170 лет назад началось движение по одной из первых в Российской империи пароконной железной дороге близ Царицына

Лошадки против волов

Акционерная компания для устройства железно-конной дороги между Волгой и Доном была учреждена 3 июля 1843 г. с целью перевозки грузов от волжского города Дубовки до донской станицы Качалинской. Учредители – обер-егермейстер Д. В. Васильчиков, действительный статский советник А. И. Сабуров и коммерции советник Н. А. Попов. Учредительный капитал – 325? 000 рублей, состоящий из 1300 акций номиналом в 250 рублей.

Дубовско-Качалинская конно-железная дорога протяженностью около 50 км прошла на месте древней Волжско-Донской переволоки, там, где две великие русские реки наиболее сближаются. На линии имелось пять разъездов и на 37?й версте станция для отдыха, корма и водопоя животных. Подвижной состав – 142 вагона, тягловой силой служили лошади.

В сезон 1847 года было перевезено до 682? 000 пудов груза, выручка составила 18? 697 рублей, в то время как расходы по смете – 63? 700 рублей. Правление компании сообщало: «Многочисленное сборище погонщиков, обыкновенно каждое лето стекающихся для перевозки тяжестей от Дубовки к Качалину, не довольствуясь существующими уже проселочными дорогами и иными путями, учрежденными для удобного сообщения туземных жителей, продолжают по?прежнему своим рабочим скотом и фурами на большом пространстве между обеими реками пролагать пути вдоль и поперек по собственному произволу, где и как им придет мысль и во многих местах наперерез железной дороге».

Однако, несмотря на то, что фурщикам за перевозку грузов платилось дороже, дорога не смогла составить конкуренции гужевому транспорту. По мнению современных историков, главными причинами упадка дороги являлись недостаток средств акционеров, а также невозможность довести ее до самой воды из?за крутизны берега в Дубовке и летнего обмеления Дона у станицы Качалинской. А. Н. Минх пишет: «От рельсовой дороги до берега Волги оставалось только 170 сажен, но почти все это пространство заключалось в крутом скате значительной высоты, по которому перевозить тяжести было невозможно. …Из Дубовки перетаскивались также сплавные суда, которые разбирались на Волге и вновь собирались на Дону, а небольшие суда перевозились целиком, не разобранными; число перевозимых судов доходило до 300 в год».

Карта от диверсанта

На английской гравюре, изображающей «Старую конно-железную дорогу между Доном и Волгой», отчетливо видно, как две запряженные цугом лошади с усилием поднимают по крутому волжскому склону от самой воды одномачтовые лодки с полным такелажем. Тщательно прорисованные элементы рельефа позволяют сделать предположение, что художник – гравер Теодор Александре Вебер – входил в состав географической научной экспедиции академика Карла Бэра, в течение 1853?1857 гг. изучавшей рыбные богатства Северного Каспия и Нижней Волги. Такой стратегически важный объект, как транспортная магистраль, соединяющая внутренне Каспийское море и Черное море, имеющий через проливы выход в мировой океан, не мог не заинтересовать профессиональных разведчиков, которыми были переполнены подобного рода научные экспедиции.

В разгаре была Крымская вой­на 1853?1857 годов. Из центра на юг страны не было ни одной не только железной, но даже шоссейной дороги. Войска преодолевали тысячеверстные переходы пешком, оружие, боеприпасы и снаряжение перевозились на волах, многие из которых околевали в дороге. Легче было доставить солдат в Крым из Англии или Франции, чем из центра России.

Убийственное состояние транспорта и путей сообщения пагубно отражались на боеспособности русской армии, и война была проиграна. Новый российский император Александр II в 1857 году подписал указ, в котором излагалась концепция развития рельсового транспорта в стране. Император отдал предпочтение постройке и эксплуатации железных дорог силами частных лиц посредством концессий.

Дубовско-Качалинская конно-железная дорога не имела будущего: она часто заплывала грунтом во время распутицы, а зимой ее заносило снегом. Дорога действовала только сезонно в 1846?1847 и 1850?1852 годах. Накануне начала Крымской войны в 1851 году компания обратилась в Военное министерство с предложением о покупке дороги в казну, но получила отказ. Официально дорога была закрыта в марте 1854 года, а все ее имущество распродано.

Фото архив автора

Поделиться в соцсетях