Почему у нас ямы и ухабы?

Доктор технических наук, почетный профессор Московского автомобильно-дорожного института, член Общественной палаты Волгограда Виталий БОРОВИК (ранее возгавлял в ВолгГАСУ кафедру экономики и управления дорожным хозяйством, ныне пенсионер. – Прим.ред) поделился с «ВП» своими мыслями о самой наболевшей волгоградской проблеме.

Кадры снова решают все

Состояние наших дорог четко отражает кадровую политику в отрасли. На протяжении многих лет для руководства дорожной сферой в регионе привлекались механизатор сельского хозяйства, юрист, экономист, нефтяник… Только с приходом в область губернатора Андрея Бочарова в решении вопросов, связанных с подбором и расстановкой кадров, произошли существенные изменения.

Из-за постоянной кадровой неопределенности средний срок работы в должности руководителя, отвечающего за дорожную отрасль, раньше составлял 1,5–2 года. Между тем практика показывает, что только для детального освоения функций руководителя в новой должности, выстраивания горизонтальных и вертикальных административных связей необходимо проработать один год. Получается, только-только руководитель освоил полный цикл работ, а его заменяют.

Еще один аспект – на уровне Волгограда вряд ли следовало объединять дорожное подразделение с экологией. Это существенно осложнило работу. Кроме того, практически ликвидирован трест ДМС – предприятие полного цикла, от строительства до содержания улично-дорожной сети. А между тем недавно Президент РФ высказал предложение: совместить работу предприятий, которые занимаются строительством дорог, с их ремонтом и содержанием.

Кадровый вопрос в дорожных компаниях – еще одна больная тема. Свыше 60?% ИТР этих предприятий не имеют высшего специального образования, несмотря на то что в Волгограде есть специализированный вуз и у нас работает единственный в ЮФО профильный диссертационный совет.

Дорожные деньги должны работать здесь

Финансирование отрасли за последние пять лет показывает рост на 12?% (см. инфографику. – Прим. ред.), но обольщаться даже этой скромной цифрой не стоит. Если учесть ежегодную инфляцию в среднем 9,35?%, то получается, что сейчас регион по финансированию дорожной отрасли недотягивает 386 млн рублей даже до уровня 2011 года.

Проблему осложняют также подорожание строительных материалов (их стоимость выросла за пять лет на 100?%) и увеличение парка автомобилей с той поры на 30?%. Каждый из этих аспектов вносит свой «вклад» в снижение качества дорожных работ.

Губернатор Андрей Бочаров постоянно указывает на необходимость привлечения инвестиций в область. Однако нам нечем отчитаться перед губернатором, так как мы даже свои средства отдаем на сторону – только 14,7?% объемов дорожных работ выполняется волгоградскими подрядными организациями. Все остальные объемы – у предприятий из соседних регионов.

При таком подходе сотни миллионов рублей налогов не попадают в казну Волгограда, прибыль не идет на развитие наших предприятий, не решаются в полной мере социальные проблемы. Причем местным предприятиям достаются низкооплачиваемые, но ответственные работы по содержанию дорог. Это значит, что им приходится компенсировать все недостатки по строительству и ремонту.

Если мы прислушаемся к президенту и возродим свою мощную организацию, типа треста ДМС, это позволит приобретать материалы в зимний период, когда их стоимость в три–четыре раза ниже, чем в строительный сезон. Экономию можно использовать на прирост объемов, ведь президент также поставил задачу удвоения дорожного строительства к 2020 году – без увеличения финансирования.

Резервы есть

Реально ли это выполнить? Да, потому что существенная экономия может быть достигнута за счет внедрения современных технологий. Например, в частном секторе города можно использовать переуплотненный грунт в основаниях – вместо щебня. Это сокращает расходы на 50?%, причем опытный участок дороги функционирует в удовлетворительном состоянии… с 1999 года! Учеными Волгограда разработан целый ряд и других предложений, но для их внедрения нужна нормативная документация.

Одним словом, резервы у нас имеются. Требуется целенаправленная организационная работа.

Потребности и реальные возможности

Финансирование ремонта и содержания дорог (расчеты Виталия Боровика на основе данных Росстата)

9,35% – ежегодная инфляция в период с 2011-го по 2015 год

1,05 млрд рублей – необходимые расходы на ремонт дорог с учетом инфляции

560 млрд рублей – необходимые расходы на содержание дорог с учетом инфляции

24% – фактическое уменьшение финансирования с 2011 года (с учетом инфляции)

386 млн рублей – общий дефицит текущего финансирования

В 2015 году по сравнению с 2011 годом

На 12,5% до 1,22 млрд рублей вырос общий объем финансирования на содержание и ремонт дорог

На 0,4% до 695 млн рублей выросло финансирование ремонта дорог

На 33% до 525,9 млн рублей выросло финансирование на содержание дорог