Столетний чемпион

  • Столетний чемпион
  • Столетний чемпион
Так уж вышло, что появившийся в Царицыне 100 лет назад трамвай сразу стал городской достопримечательностью. В канун юбилея, который волгоградский трамвай отметит в апреле 2013 года, он вновь подтвердил свой исключительный статус. Если в других городах трамвайные линии уступают место альтернативным видам транспорта, то Волгоград в ближайшем будущем ожидают новые маршруты и составы.

Сегодня волгоградцы с гордостью вспоминают, как 100 лет назад Царицын одержал своеобразную победу над провинциальной отсталостью. Он стал первым уездным городом, по улицам которого побежал трамвай. Прежде этот вид транспорта был лишь уделом губернских городов Российской империи. Так с появлением трамвая тогда еще глубоко провинциальный и мало кому известный Царицын символически присоединился к крупнейшим городам нашей страны и в дальнейшем только ускорял свое развитие.

А недавно журналисты такого известного издания, как «Форбс», задались вопросом: что может быть общего у Антверпена, Гааги, Вены и Волгограда? Ответ оказался простым: метротрам, или так называемый подземный трамвай. Его пути частично проходят под землей, а частично – по поверхности. В списке 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира, который составило издание, волгоградскому трамваю досталось почетное четвертое место. Впереди были лишь двухэтажный гонконгский трамвай-даблдекер, самая крутая трамвайная линия австрийского Линца, иерусалимский скоростной пуленепробиваемый трамвай. Таким образом, сто лет спустя после появления волгоградский трамвай вновь подтвердил: он по-прежнему в числе самых надежных, современных, востребованных.

Как подчеркивают сотрудники метротрама, уникальность скоростного трамвая целиком создана руками наших проектировщиков и строителей. Дело в том, что в далекие шестидесятые ХХ столетия, когда скоростной трамвай еще только замысливался, инициаторы его строительства смотрели далеко в будущее. Поэтому их необычные решения, за которые неслучайно присуждалась премия Совета Министров Российской Федерации, по-настоящему были оценены только много лет спустя.

Это произошло, когда город вырос численно, автопром гигантскими шагами устремился вперед, а дороги превратились в сплошные пробки. Тут-то и выяснилось, что подземка – самый удобный, быстрый, безопасный и экологичный вид транспорта. Как это ни избито сегодня звучит, но именно работа на перспективу позволила создать в Волгограде вид транспорта, который и в ХХI веке легко выдерживает конкуренцию со всеми другими транспортными средствами.

Все началось с того, что построить метро в Волгограде оказалось невозможным. Это удовольствие полагалось только городам-миллионникам, а в Волгограде на тот момент проживало около 800 тысяч человек. Однако промышленно развитый город, к тому же отличающийся большой протяженностью, рос, и транспортная проблема вставала все острее. Тогда и было решено, не нарушая заведенный порядок, создать гибрид метро и трамвая – первый в России.

Строительство подземки стартовало в 1976 году. Под центром города в соответствии со всеми стандартами метрополитена были запроектированы три станции. Но как было отправить под землю серийные чешские вагоны «Татра»? Ведь у них двери расположены лишь справа, тогда как у подземных метростанций «островное» положение платформы. Тогда и был найден необычный выход – пути подземной части трассы решено было сделать перекрещивающимися, но при этом не пересекающимися.

Однако разработать проект на бумаге – еще не значит решить задачу на практике. Как признавался бывший руководитель Волгоградэлектротранса Михаил Зозуля, при котором строился скоростной трамвай, а затем много лет эксплуатировался, при возведении этого уникального объекта специалистам пришлось решать совершенно неожиданные задачи.

В частности, одна из главных трудностей возникла, когда выяснилось, что трамвай не проходит в тоннель. Вагоны не проходили по габаритам, потому что в метро токосъем находится внизу, а у трамвая пантограф – наверху. Чтобы решить эту задачу, специалистам пришлось менять конструкцию токоприемника, использовать новый профиль бандажей колесных пар, разрабатывать систему автоматического регулирования скорости.

Все эти разработки были уникальными. Потому что аналогов конструкций контактной сети верхнего токосъемника, вписанных в тоннель, не существовало. Для испытания подвесок в городе даже пришлось строить специальный полигон. В общей сложности представители Волгоградского трамвайно-троллейбусного управления и различных предприятий разработали и внедрили более сотни единиц нестандартного оборудования.

Но это было только начало тех испытаний, через которые было суждено пройти волгоградскому трамваю. Строительство второй очереди пришлось на неспокойные девяностые. Чудовищная инфляция, остановка многих заводов, кардинальное изменение наполнения бюджета в прямом смысле слова поставили его под вопрос.

На преодоление трудностей потребовались десятилетия и усилия властей всех уровней. Только после поддержки Правительства РФ и главы Счетной палаты России Сергея Степашина в этом вопросе удалось поставить окончательную точку, и в 2011 году в Волгограде открылась вторая линия скоростного трамвая. По ней побежали новенькие трехсекционные составы.

Следующая, третья очередь представляет собой семикилометровую линию, которая соединит станцию «Ельшанка» с Государственным университетом, полностью обеспечив таким образом транспортное обслуживание пяти районов города, в которых проживает более полумиллиона человек.

Однако то, что она все-таки будет строиться, стало окончательно ясно лишь в начале нынешнего года. По инициативе губернатора Сергея Боженова проект был включен в перечень ключевых транспортных программ, на реализацию которых регион рассчитывает получить федеральную финансовую поддержку. Оказать содействие уже пообещал глава Счетной палаты РФ Сергей Степашин.

Сейчас уже вовсю идет работа над проектированием новой линии скоростного трамвая. В 2013 году на разработку необходимой документации для третьей очереди метротрама будет выделено порядка 250 миллионов рублей.

А недавно комиссия по рассмотрению вопросов о наименовании элементов улично-дорожной сети и объектов Волгограда, состоявшаяся в администрации города, утвердила следующие названия для шести проектируемых подземных станций: «Новосибирская», «Аграрный университет», «Тормосиновская», «Панфиловская», «Купоросная балка» и «Госуниверситет». До этого рабочими названиями были соответственно «ст. Районная», «ст. СХИ», «ст. Тормосиновская», «ст. Панфиловская», «ст. МР–231», «ст. Госуниверситет».

По оценкам специалистов, строительство в Волгограде третьей очереди подземного скоростного трамвая обойдется примерно в 15 миллиардов рублей. Сумма серьезная, и на пути получения средств придется решить еще не одну задачу. Однако волгоградцы не сомневаются, что в рамках развернувшейся подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года линия скоростного трамвая обязательно «подрастет» и волгоградская подземка вновь удивит иностранных туристов.

Губернатор Волгоградской области Сергей Боженов:

– Такие проекты необходимы жителям, они выведут местную экономику на новый качественный уровень и помогут сделать Волгоградский регион новым центром развития в России.

Глава Счетной палаты России Сергей Степашин:

– Я помогал в завершении второй очереди и убедился – волгоградцы способны на высоком уровне реализовать подобный проект. Регион сумел доказать нам эффективность подобного вложения средств, и я абсолютно убежден, что вместе с губернатором Сергеем Боженовым мы сумеем добиться выделения на метротрам федерального финансирования. С Минфином России уже есть предварительная договоренность о том, что федеральный бюджет в ближайшие годы будет поддерживать волгоградские инфраструктурные проекты.

Врез

Дата открытия первой очереди – 5 ноября 1984 г., второй очереди – 1 декабря 2011 г.

Длина линий 17 км

Количество станций 22 (СТ1: 19, СТ2: 15)

Пассажиропоток за день 55 тысяч человек

Пассажиропоток за год более 20 миллионов человек

Поделиться в соцсетях