Эксперт объяснил выбор варианта строительства моста через Волгу

Волгоградская правда
На стадии подготовки проекта третьего пускового комплекса моста через Волгу специалисты рассматривали три варианта строительства трассы. Один из них достался «в наследство» еще с 90-х годов, он как раз предусматривает прокладку магистрали по уже существующей дороге Волгоград – Краснослободск – Средняя Ахтуба. Однако этот проект грубо нарушает современное российское законодательство, объясняет вице-президент Союза проектировщиков России Игорь Шкопинский. 

Так, вариант строительства третьего пускового комплекса, разработанный еще в 90-х годах, предусматривает его прохождение через жилые массивы. За последние годы частный сектор в зоне строительства автострады разросся, а расширение дорожного полотна по нормативам строительства обязательно затронет часть домов. Неизбежный перенос инженерных коммуникаций (электросети, газопровод, водопровод) сказался бы на качестве жизни местных жителей, так как ресурсы пришлось бы на длительное время отключить. 

Кроме того, технология строительства подобных объектов в такой местности предполагает возведение насыпи высотой до пяти метров, это привело бы к дроблению поселков.  

– Вопрос строительства мостового перехода через Волгу рассматривали еще в 90-х годах, тогда единственной дорогой, связывающей Волгоград с Заволжьем, была Волжская ГЭС, – поясняет Игорь Шкопинский, вице-президент Союза проектировщиков России. – Уже тогда дорога не справлялась с транспортным потоком, по ней шел не только пассажирский транспорт, но и транзит в Казахстан. Тогда же начали выбирать место под строительство моста, который снимет часть нагрузки с существующей магистрали, станет транспортным коридором федерального значения, открыв новые перспективы для экономического сотрудничества России со странами Ближнего Востока и Средней Азии, с Китаем.  Среди прочих рассматривались варианты строительства моста через Волгу южнее существующего, однако во всех случаях все равно затрагивалась часть Волго-Ахтубинской поймы. 

По словам эксперта, любой из рассматриваемых тогда вариантов был связан с захождением на территорию поймы. Однако уже тогда было ясно, что самый оптимальный вариант – это тот, который нанесет меньший урон экологии. Как раз такой проект выбран для реализации. 

– К настоящему времени два этапа масштабного дорожного проекта реализованы – в строю первый и второй пусковой комплексы, пришла очередь их соединить, – продолжает Шкопинский. –  Есть трасса Волгоград – Краснослободск – Средняя Ахтуба, но интенсивность движения в пять раз превышает норму, дорога пропускает 30 тысяч машин за сутки, и поток будет только расти. На этом участке год от года растет травматизм. 

При обсуждении проекта местные жители задавали вопрос: почему нельзя отремонтировать и расширить уже существующую трассу? Этот вариант также рассматривался, рассказал Игорь Шкопинский.

– Строительство скоростной магистрали на 4 полосы и с разделительной полосой в этих местах предполагает возведение 5-метровой насыпи, дополнительное обустройство пешеходных переходов, надземных или подземных, – объясняет специалист. – Такой вариант означает строительство еще как минимум четырех так называемых «клеверных» развязок. Фактически при так называемом расширении существующей дороги часть домов в населенных хуторах Новенький, Рыбачий, Третий Решающий и Бурковский будут снесены, а остальные будут жить у кромки дороги. Расширение трассы означает, что мы неминуемо затронем часть жилых массивов: придется изымать часть  сельхозземель, сносить большое количество зеленых насаждений, продумывать места для складирования материалов, дорожной техники – это также дополнительные земли. 

Более того, на основной магистрали нужно сделать полосу разгона, а это дополнительное расширение. По нормативам ширина дороги Волгоград – Краснослободск – Средняя Ахтуба в таком случае составит порядка 25–30 метров. 

– И даже в этом варианте автотрасса пройдет через дубы: если вы посмотрите проект, то на нем четко видны линии будущей трассы, которая после поселка Маслово точно так же пересекает часть зеленых насаждений, – говорит Игорь Шкопинский. – Но наряду с этим нельзя упускать аспект, что перед тем, как начать масштабную реконструкцию существующей дороги, необходимо строительство временной трассы. Возникает вопрос: где? Либо также уходить в пойменные леса, либо заходить в частный сектор. 

Отметим, столь масштабное строительство, как в случае с третьим пусковым комплексом через Волгу, невозможно без последствий для экологии. Однако выбранный вариант строительства минимизирует экологический ущерб: вырубленные деревья составят всего 0,2% от общего объема дубрав в пойме, и даже его многократно компенсируют. Компенсационное озеленение предусматривает высадку более 200 тысяч саженцев, из них почти 103 тысячи – это дубы.

нет

Добавить комментарий

Поделиться в соцсетях