Пуску царицынского трамвая едва не помешала песчаная буря

  • Пуску царицынского трамвая едва не помешала песчаная буря
  • Пуску царицынского трамвая едва не помешала песчаная буря
  • Пуску царицынского трамвая едва не помешала песчаная буря
  • Пуску царицынского трамвая едва не помешала песчаная буря
Это историческое для города событие случилось 9 апреля 1913 года

Царицын - первый уездный город в Российской империи, в котором городской электрический трамвай был пущен своими силами. С 1899 года шла подготовка и реализация этого проекта. После длительных переговоров с одним из бельгийских обществ, которые монополизировали трамвайное строительство в России, Царицынское городское самоуправление приняло непростое решение о строительстве за счет собственных и привлеченных средств.

Заем одобрил император

Городу было разрешено осуществить заем в форме выпуска облигаций номиналом в 100 рублей «на устройство в г. Царицыне: 1) электрических лесотаски, освещения и трамвая, 2) на расширение и усиление городского водопровода, 3) на переустройство базаров в 1?й и 2?й частях г. Царицына и 4) на постройку дома для помещения городской думы, управы и подведомственным им учреждений».

Как правило, городские займы разрешались только губернским городам, однако стремительный рост торгово-промышленного Царицына, лежащего на пересечении важнейших транспортных путей, порождал уверенность в возможностях города выплачивать 5?% дивиденды и вовремя гасить облигации. Выпуск займа получил в декабре 1903 года высочайшее соизволение императора Николая II.

Таким образом, реализация трамвайного проекта без привлечения иностранного капитала удалась благодаря размещению в 1904 году городского облигационного зай­ма на сумму 1,5 млн рублей. Одним из его инициаторов выступал городской голова Иван Яковлевич Пятаков.

В 1908 году «Центральным электрическим обществом в Москве» городская электрическая станция была построена, однако при открытии выяснилось, что мощности ее недостаточно даже для освещения города. В связи с этим столичные профессора Шульгин и Суткевич приступили к разработке индивидуального проекта электрической станции и трамвая для Царицына.

Поскольку размещение займа в России продвигалось с трудом, «Четвертый заем города Царицына 1904 года» был допущен к котировкам не только на российских, но и на зарубежных фондовых биржах. Чтобы иностранцы с воодушевлением вкладывали деньги в высокодоходные русские займы, в октябре 1909 года следующий городской голова Василий Викторович Кленов выезжал во Францию и Бельгию с целью продвижения займа. Весь полуторамиллионный заем удалось реализовать лишь в 1910 году.

Экономная комиссия

Тогда же в городской думе начались разногласия относительно устройства трамвая. По рекомендации профессора Шульгина городская управа пригласила продолжить строительство блестящего харьковского инженера Владимира Александровича Радцига – «настоящего русского немца», по его собственному выражению, и противника всяких концессий.

Радциг исправил ошибки, допущенные при начале строительства новой электрической станции, перепроектировал трамвайное депо и изменил техническое задание на железобетонный трамвайный мост взамен дорогостоящего металлического. Вслед за этим управа предложила увеличить оклад его месячного содержания до 500 рублей против 350, на которые Радциг принял приглашение приехать работать в город Царицын.

На все поставки для трамвая и станции (вагоны, их электрооборудование, дизели, генераторы, распределительные устройства, подземные кабели и пр.) назначались торги. Они проводились в помещении трамвайной комиссии, причем члены ее, в большинстве купцы и торговцы, прилагали необычайные усилия в торговле за снижение стоимости. На этих заказах благодаря конкуренции сэкономили несколько сотен тысяч рублей против первоначальной сметы.

В начале 1913 года в Зацарицынской части города на ул. Сердобской (ныне ул. КИМ) был построен первый трамвайный парк. В нем расположились контора с квартирами для руководителей, депо с мастерскими и службы, необходимые для эксплуатации, содержания и ремонта.

Копейка на нужды фронта

Пуск трамвая состоялся 9 апреля 1913 года при новом градоначальнике – враче, коллежском советнике бароне Алексее Иосифовиче Остен-Сакене. В этот день была песчаная буря, и, опасаясь, что трамвай сойдет с рельсов, все дворники города, выстроившись в живую цепь, подметали путь. Выручка за первый день работы составила 325 рублей.

В XIX – начале XX вв. в Царицыне существовало только одно средство передвижения – извозчичьи экипажи. В начале прошлого века в городе было 70 ?000 жителей, на которых приходилось две с половиной сотни легковых извозчиков. Проезд в один конец по всем улицам первой части города (ныне Центральный район) или второй части (Ворошиловский район) без остановки для одноконного и пароконного экипажа стоил от 15 до 45 копеек (по нынешним временам – примерно 350 рублей). В 1910 году население города доходило до 110? 000 человек. Однако это свидетельствовало не только о возраставшей потребности в устройстве удобного и недорогого вида транспорта. Город был крупным транспортным узлом на юго-востоке страны. В первую очередь трамвай должен был связать железнодорожные вокзалы и пароходные пристани Царицына.

Построенная в 1913 году первая линия обеспечила удобный проезд от Тихорецкого вокзала Владикавказской железной дороги (ныне ст. Волгоград II), через Астраханский мост до Александровской площади (пл. Павших Борцов), а оттуда до конечной станции на Уральской улице (бывшее трамвайное кольцо на ул. 7?я Гвардейская). Общая протяженность составила 10 км.

В середине 1914 года сдали вторую линию трамвая – от Купеческих пристаней на Волге (Центральная набережная), через Александровскую площадь и ул. Гоголя до полицейского управления на Воронежской улице, откуда пешком можно было пройти до вокзала «Царицын», бывшей конечной станции Грязе-Царицынской железной дороги (ст. Волгоград I). На обеих линиях насчитывалась 31 остановка.

Постепенно трамвай становился самым удобным видом городского транспорта, его предпочитали городским извозчикам ввиду доступности каждому горожанину – билет стоил 5 копеек. За 1914 год выручка от трамвая составила почти четверть миллиона рублей. Например, за три дня Пасхи перевозки принесли около 3400 рублей. В сентябре 1914 года стоимость проезда увеличилась на одну копейку, которая шла «на нужды войны».

Из «Правил для пассажиров трамвая», утвержденных Царицынской гордумой 3 апреля 1913 года:

Для входа и выхода пассажиров площадки открыты с правой стороны по направлению движения вагона. Входить пассажиры должны через заднюю площадку, выходить – через переднюю.

Воспрещается входить и выходить во время движения вагона до полной его остановки.

Воспрещается высовываться из окон и с площадок вагона, в особенности с левой стороны по движению вагона.

Курить можно только на площадке.

Пассажирки в шляпках с огромными булавками, не снабженными предохранителями, в вагон не допускаются.

Воспрещается плевать и сорить в вагонах и на площадках.

Перевозка предметов громоздких и дурно пахнущих, а также оставляющих после себя сор, не допускается.

Пассажиры в нетрезвом виде не принимаются.

Остановочные пункты вагонов отмечены на трамвайных мачтах.

Городская управа просит пассажиров не вступать ни в какие пререкания с кондукторами, а все претензии направлять письменно в Бюро электрических сооружений или же опускать в особый ящик, имеющийся в каждом вагоне, указывая номер бляхи кондуктора.

Фото архив автора