На боку валялись сухогрузы

  • На боку валялись сухогрузы
  • На боку валялись сухогрузы
  • На боку валялись сухогрузы
  • На боку валялись сухогрузы
Местные яхтсмены знают – со штормами на Волге шутить не стоит

Если у нас про кого?то говорят: «У него есть яхта», – первым делом воображение рисует миллионера в фуражке-михалковке, с бокалом самбуки в одной руке и 20?летней моделью в другой. На самом деле российский яхтинг – территория мечтателей, тратящих последние деньги на свои самодельные лодки и рискующих жизнью почти в каждом походе. Последним примером стала ситуация с 42?футовой «Анной», экипаж которой с трудом выбрался из шторма не где?нибудь в Атлантике – на Цимлянском водохранилище.

Лодка «под себя»

Эта яхта – типичный российский самострой со всеми вытекающими отсюда последствиями. А разница между такими и брендовыми судами порой колоссальная. Тут все индивидуальное: от деталей интерьера до размещения лебедок и проводки.

– Такие лодки делают «под себя», – рассказывает капитан «Анны» Евгений Федоров. – Чтобы легко было управляться, если экипаж недостаточно квалифицированный.

Самострой – это всегда компромисс с самим собой. К сожалению, яхтенная культура в России далеко не такая, как в Европе. Это касается и выбора проектов и, самое главное, материалов. Положа руку на сердце, отстают и технологии.

– Поэтому все в России ограничены «классикой», без применения суперсовременных композитов, – рассказывает Евгений Федоров. – Фанера, дерево, алюминий. Если в богатых странах ЕЭС существуют специализированные магазины под яхтенную постройку, то в России любая деталь оснастки вызывает определенные трудности. Все импортного производства, все под заказ. Да и стоимость, конечно, по нашим меркам, дорогая.

Отечественные яхтсмены не жалуются: «самострой» – лодки хорошие. Но ограниченность в материалах и технологиях обуславливает больший вес, чуть меньшую скорость.

Каждая мелочь чревата сюрпризами, поэтому на длинных переходах не обойтись без опытного шкипера. На Волге и на море может случиться всякое, да и ночные вахты без второго рулевого не пройти.

В дурной знак никто не поверил…

Таким незаменимым шкипером в недавнем переходе «Анны» в один из дальних южных портов стал волгоградец Александр Бережницкий. Опыт в парусном спорте – больше 40 лет, за спиной – несколько длительных экспедиций.

– В таких походах главное – подготовить лодку в гавани старта и учесть все неприятные моменты, – рассказывает Александр. – Исправный двигатель – гарантия успеха всего похода. Без него невозможна швартовка, да и ветер не всегда благоприятный, поэтому, если хочешь прийти в гавань финиша в назначенный срок, включай двигатель. У нас еще в Волгограде полетела помпа охлаждения – это, наверное, был знак – но в приметы кто же верит в наше время? Конечно, мы отремонтировали ее и пошли дальше…

Волго-Донскую систему, состоящую из дюжины шлюзов, просвистеть удалось достаточно лихо – буквально за сутки. Вся хитрость состояла в том, чтобы найти корабль-недомерок и потом его не упустить.

Дело в том, что коммерческие суда, при всем своем кажущемся разнообразии, строятся под размер шлюзов. В нижнем течении Волги распространен класс «Волго-Дон» – длиной 140 метров, под размер камер шлюзов Волго-Донской системы. На севере ходят «Волго-Балты» – под размер, что понятно, Волго-Балтийской системы.

Коммерческая выгода понятна: шлюзование платное – чем большего размера судно умещается в шлюз, тем дешевле получается единица перевозимого груза. А что делать яхтам, когда от кормы грузового судна до створок ворот остается пять метров, а судов таких в очереди стоит несколько десятков, и постоянно подходят новые? Приходится оставаться без движения в ожидании судна-недомерки.

– В темное время маломерные суда, вообще говоря, не шлюзуют, – рассказывает Федоров. – Такова инструкция. Начальник над всей системой – главный диспетчер. Он решает, когда кого брать, может вообще пустить без очереди, а может оставить куковать до зимы. Нам повезло: на рейде стоял «Волжский-7», по воле неведомой судьбы – 97 метров, как раз для нас местечко в камере осталось. Прошлюзовались быстро.

«Мы всю ночь молились..»

Уже само прохождение канала требует огромных затрат энергии. Нужно одерживать яхту от столкновения со стенкой, следить за судном, с которым ты швартуешься, вовремя отпустить носовой конец на выходе из шлюзов. Несколько часов напряжения, и яхта выходит в Цимлянское водохранилище. Прогноз был неблагоприятным, но капитан принял решение идти дальше.

– В районе 30-го осевого буя вышла из строя муфта реверса – остались без хода на пути других судов. Как нас объезжали танкеры – отдельная тема. Кое-как сдрейфовали на кромку и встали на два якоря. Ветер, дождь, снег и жесткая короткая волна. Ветер – за 20 метров в секунду на порывах, – говорит Бережницкий.

За двое суток шторма ни одно судно не решилось подойти к маленькой яхте, чтобы оказать помощь. Короткая опрокидывающая волна и мели были тому весомой причиной. Люди в неуправляемой яхте остались один на один со стихией на якорях, которые по большому счету сохранили им жизнь.

– Если бы нас снесло ночью, мы бы точно угодили под какой?нибудь танкер, – вспоминает Бережницкий. – Они вереницей выходили из шлюзов, а представьте, такая махина на полном ходу – она может остановиться? Мы реально молились всю ночь…

Убежать от релакса к экстриму

На третью ночь ветер ослабел. С небольшой надувной лодки подали буксирный конец на небольшой «толкач» с баржой и сошли с якоря. Уже в пределах видимости Волгодонска начали рваться тросы крепления баржи к буксиру.

– Снова встали на якорь, ближе к утру с разгону буквально влетели в «аванпорт», – вспоминает Бережницкий. – Под бортом смогли подключить 220 вольт. Немного подсушились, обстановочка как в бане. Под пятисильным мотором зашли в порт. Точнее проползли. На боку валяются два сухогруза пятитысячника. Носом воткнулись в причал речного вокзала. Все, приехали! Еще раз убедились – с Волгой шутить не стоит.

Только в марте после ремонта израненная яхта продолжила путь.

В настоящее время шкипер Бережницкий отправляется в Турцию, в Мармарис. Ему предстоит еще один перегон яхты. На этот раз это комфортабельная 42?футовая яхта «Пересвет» капитана и известного яхтенного строителя Александра Баева.

– Мы приняли решение уйти из Турции в Россию, – говорит Александр. – Яхтенный туризм в нашей стране – дело новое и неизведанное, и, как вы понимаете, это не всегда ласковое солнце под белым парусом. Но желающих проверить себя морем поверьте, очень много, сейчас, пожалуй, даже больше, чем любителей релакса. И наша задача – культивировать яхтинг в России.

Фото из архива Евгения Федорова